Hogy áll most az 5-ös metró?

Technika 2022.08.08. Kiss Johanna, László-Kun Gábor
Fotó: Juhász Norbert
Még ki sem heverte a főváros lakossága a 4-es metró évtizedeken át elhúzódó bonyodalmait és izgalmait, szépen lassan elkezdhetjük ízlelgetni az 5-ös metró kifejezést. De vajon mennyire reális az eljövetele, amikor még az alacsonyabb sorszámú vonalak sorsa és hossza sem tisztázott?

 

Már a 70-es években léteztek komplex tervek a főváros metróhálózatával kapcsolatban. Ekkor tervezték meg először az 5-ös metróvonal megépítését. Az eredeti vonal Dél-Budán, az Őrmező környékén indult volna, onnan a Kelenföldi pályaudvartól a Móricz Zsigmond körtérig nagyjából azon a nyomvonalon, ahol ma a 4-es metróvonal halad. Innentől a Petőfi híd budai hídfőjétől haladt volna a Klinikákig, ahol a vonal keresztezte volna a 3-as, „kék” metrót. Majd innen a Kálvária tér és a Fiumei úti sírkert felől érkezett volna a Keleti pályaudvarra, ahol a 2-es és a 4-es vonalakkal randevúzott volna. Innen észak felé tovább haladva először a Kodály köröndön találkozott volna a kisföldalattival, majd a Lehel téren ismét a 3-as vonallal. Innen a Dunát a Margitszigeten át keresztezte volna, majd a városból kifelé haladva az óbudai temetőig haladt volna. Szó se róla, elég grandiózus elképzelés volt.

Az 1980-as években átszabták a terveket. A 4-es és az 5-ös metró déli szakaszán végállomást cserélt: már az 5-ös vonal indult volna Albertfalváról, ugyanakkor nem ment volna be a Móricz Zsigmond körtérig, hanem a Galambóc utcánál létesített új állomáson találkozott volna a 4-es metróval, majd innen keletnek fordulva a Budafoki út, Kvassay út megállók után érkezett volna a Közvágóhíd HÉV-végállomásig, majd a Klinikákig a 3-as metróhoz. Ezután a vonal a korábbi tervek szerint haladt volna, de a külső végállomás a Bécsi út helyett a Pomázi út lett volna, egy jókora járműteleppel megspékelve. A grandiózus tervekről végül még ebben az évtizedben le is mondtak, nem meglepő módon pénzhiány miatt. Az 1990-es években az elővárosok lakosságának növekedését nem követte az elővárosi tömegközlekedés fejlesztése. Kitűnő példa erre szűkebb pátriám, Káposztásmegyer, ahová a nyolcvanas évek óta egyre csak jön ki a metró, igaz, máig nem ért ide.

 Az elővárosi lakosság növekedése érzékenyen érintette az észak-budai és a Csepel-szigeti régiót is, ám az elővárosokat a belvárosokhoz kötő tömegközlekedési fejlesztések egyáltalán nem követték az igényeket. Az innen érkező HÉV-vonalak a belváros peremén érnek véget, felesleges átszállásokra kényszerítve a városközpontba igyekvőket. Kézenfekvőnek tűnik a HÉV-vonalak Belváros alatti összekötése. Ez a tervezet részben támaszkodott a korábbi metrónyomvonalra a pesti szakaszon, de egyébként egy teljesen új koncepció volt. 2017 márciusában ismét felmerült a terv egy szűkebb változata, mely szerint a vonalnak a déli, a Kálvin térig tartó szakasza valósulhatna meg, a csepeli HÉV-től a csepeli szigetcsúcsot és a Nemzeti Színház környékét érintve. 2018-ban bejelentették, hogy az akkori kormányhatározatban a megvalósítandó tervek közé került az 5-ös metró projektje, melynek első üteme a csepeli és a ráckevei HÉV-ek vonalainak egyesítése és meghosszabbítása a Kálvin térig.

2019. május végi ülésén a fővárosi közgyűlés hozott határozatot arról, hogy a H5-ös HÉV vonalat, jelentősége, utasforgalmának nagysága és sűrű követése miatt, 2019. szeptember 1-jétől a Főváros M5-ös metróvonalaként hivatkozza. Ez a döntés nem aratott osztatlan sikert. Amit biztosan tudunk, hogy 2021. április 14-én a Múzeum körúton a Magyar Nemzeti Múzeum főépülete előtt megkezdték a geotechnikai próbafúrásokat a leendő metróvonal Közvágóhíd és Kálvin tér közötti szakasza mentén. Az első próbafúrások a tervezett alagút nyomvonalán történtek: 50 méterenként 100 próbafúrást végeztek el nagyjából egy hónap alatt. A fúrások a Kálvin tér környezetében akár 65-70 méter mélységig is lehatolnak. S hogy mikor lesznek konkrétabb információk? Azt talán senki sem tudja…