Hogyan áll most a …? – Önvezetés

Az önvezető autók álma nem egy mai jelenség, megjelenésük azonban egyre közelebb kerül a realitáshoz. Miközben számos autóipari szereplő dolgozik a technológia minél gyorsabb kifejlesztésén, minden lépéssel egyre több kérdőjel és aggodalom merül fel a szemlélődőkben. De hol tartunk valójában? Tényleg van ok aggodalomra, vagy biztató irányt vett az önvezetés?

Az önvezetés szintjei

Miközben a cél egy olyan vezetésautomatizálás elérése, amellyel egy hosszú út során az útnak hátatfordítva kártyázhatunk a családdal, ennek eléréséhez lépcsők egész sora vezet. A SAE International 2014-es besorolása szerint egész pontosan öt. A 0. szinten helyezik el az olyan pillanatnyi asszisztenciák jelenlétét, mint a sávelhagyásra figyelmeztetés vagy vészfékezés. Az első (vezetői asszisztens) és második (részleges vezetésautomatizálás) szinten már ennél komolyabb automatizációk is megjelennek, például a sávtartás és az adaptív tempomat. Az azonban ezekben mind közös, hogy aktív figyelmet kívánnak a sofőrtől, akitől komolyabb manőverek előtt, például sávváltásnál engedélyt kell kérniük. Az első két szint (és a nulladik) esetén tehát a sofőr vezet, míg a 3-5. szintnél már az autó. A 3. szint (feltételes vezetésautomatizálás) még átmenetnek nevezhető, hiszen a sofőrnek itt is figyelnie kell és a szolgáltatás kérésére át kell vennie a vezetést, a 4. és 5. szinten már azonban akár pedálokra vagy kormányra sincsen szükség. Ezek közt annyi a különbség, hogy míg az 5. szint (teljes automatizálás) már minden körülményt képes kezelni, a 4. szinten (magas szintű automatizálás) még lehetnek olyan tényezők, például köd, aminek fennállása esetén a funkció nem működik. 

Hol tartunk?

Bár zajlanak tesztelések a teljesen önvezető autók kidolgozásán, jelenleg a 2. szintű automatizálás az elterjedt. Vagyis már nem újdonság, ha egy autó tartja a sávot, esetleg érzékeli, mikor lenne érdemes sávot váltani, de erre a sofőr adhat csak engedélyt. Nem feltétlenül azért, mert a szoftver nem lenne rá képes, de elválasztani az ember és az autó felelősségét egy komoly jogi lépést jelent. A legtöbb esetben a szoftver annyira igényli még az emberi figyelmet, hogy érzékeli, ha a sofőr több másodpercre elengedi a kormányt, bár erre pár gyártó, például a Ford és a Tesla, már tett kivételeket. A 3. szint engedélyeztetésével egyelőre a Mercedes és a BMW próbálkozik Németországban, 60 km/h sebesség alatt, azonban a jogi szabályozások miatt ennek terjesztése még lassan halad előre. Egyelőre 2025-re várható egy olyan bővítése a jelenlegi szabályozásnak Európában, mely engedélyezné a jelenlegi, 2. szintű támogató rendszerek városi környezetben való alkalmazását is, illetve azt, hogyha a sofőr nem reagál, akkor az autó félreálljon. Sokkal szigorúbb lesz azonban annak ellenőrzése is, hogy a sofőr aktívan figyel-e vezetés közben. A vezetésautomatizálás 4-5. szintjén is találkozhatunk próbálkozásokkal, de forgalomban inkább csak az Egyesült Államokban, ahol a szabályozási környezet lényegesen lazább, mint Európában. Azonban ezekből az akciókból is számtalanszor kiderült, hogy sem a technika, sem pedig a társadalmi fogadtatás nem tart még ott, hogy ez a szint reálisan elfogadott legyen. San Franciscoban a Cruise és Waymo önvezető taxik esetében találkozhatunk különösen sok balesettel, aminek következtében a Cruise működését be is fagyasztották, egy Waymo taxit pedig éppen februárban gyújtottak fel a társadalmi bizalmatlanság okán. Annak ellenére, hogy még egy ideig nem valószínű, hogy elérhetőek lesznek a hazai piacon magasabb szintű önvezető autók, tesztelésük már aktívan zajlik hazánkban, például a BME közbenjárásával is.

Úton a biztonság felé

Annak ellenére, hogy a technológia jó úton halad előre, időről időre megjelennek a hírekben olyan balesetek, melyek előidézésében valamilyen vezetésautomatizálási szoftver játszott szerepet. Ilyenkor hajlamosak vagyunk azt gondolni, hogy az önvezetés nem éri meg, valójában nem is annyira megbízható, mint az ember, sőt csak még veszélyesebb lesz. Az önvezetés azonban, ha jól működik, sokkal biztonságosabb, mint az emberi tényező, hiszen nem fárad el, nem terelődik el a figyelme, nem esik pánikba. A mostani köztes technikák viszont egyszerre igénylik a szoftver és az ember figyelmét is. Egy nemrég történt balesetben például egy vezetésautomatizációval ellátott Ford Mustang Mach-E rohant bele egy autópályán lerobbant autóba, mivel a Ford a korábban előtte haladó autót követve tartotta a sávot, azonban mikor az érzékelte az álló kocsit és sávot váltott, a Fordnak túl hirtelen tűnt fel az előtte lévő akadály, és már nem volt ideje sávváltásra engedélyt kérni a sofőrtől, önálló korrigálásra pedig még nem volt engedélye. Persze a túl korai engedélyezés is veszélyes lehet, mint például a San Francisco-i Cruise járművek esetében, de a tisztán önvezető autók megjelenése nagy valószínűséggel biztonságosabbak lesznek, mint az emberi vezetés. Addig viszont nem szabad elfelejteni, hogy bár ezek a vezetéstechnikai szoftverek könnyítik a vezetést, hiszen nem igényelik meg a sofőrtől ugyanazt az intenzív figyelmet egy órákig tartó autópályázás során, de még mindig a sofőr vezet, és nem az autó. Vagyis baleset esetén az ember a hibás, nem az autó. Ha majd elterjednek a 3-5. szint közti autók, ez a jogi kérdés is összetettebb lesz, addig azonban ne felejtsünk el figyelni vezetés közben.

Kényelem vagy hatékonyság

Jelenleg tehát a vezetésautomatizálási szoftvereknek elsődlegesen kényelmi funkciójuk van, a megfelelő figyelem mellett szolgálhatnak biztonsággal is. A teljes hatékonyságot azonban az az utópia jelentené, amelyben az autók nemcsak az emberhez hasonlóan vizuálisan érzékelnék a valóságot, hanem kommunikálhatnának is egymással és a közlekedési eszközökkel is. Ennek során lenne elérhető a teljes konnektivitás és hatékony közlekedésszervezés a városi torlódások felszámolásával, hiszen teljes mértékben kiszűrhető lenne az emberi tényező. Az autó tudná, hogy mikor vált a lámpa zöldre, és rögtön indulna, nem csak másodperces eltérésekkel, illetve kiszűrhetőek lennének a bátortalan kezdő, mint ahogyan a gyorshajtó sofőrök is. Bár ez még egy elég távolinak tűnő utópia, már jó eséllyel ráléptünk az útra.